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国内多条高速即将陆续进入0元时代。
实行特许经营模式
不同公司管理不同的高速公路
收费标准各异
说起法国的高速公路，最明显的特色可能就是它的特许经营模式。
私有化经营模式下，政府拥有高速公路的布线权，私营公司则拥有高速公路的管理权，因此不同的高速公路由不同的公司经营，它们的收费也各不相同，但政府每年都会对价格进行检查，以防哪条高速公路有不合理的收费波动。
在法国，高速公路的通行费是在行驶距离的基础上，按照车辆类别来收费。以最普通的小汽车为例，从巴黎开到里尔，全长219公里，有210公里在高速公路上，通行费16.9欧元，燃油费26.6欧元，合计43.5欧元（约合人民币335元），只算通行费的话，相当于每100公里成本不到8欧元（约合人民币62元），确实比日本便宜得多。
然而，法国高速公路的盈利并不比日本低。从2018年ASFA公布的法国特许经营高速公路年度统计数字手册上的数据来看，截至2017年，全法有9158.5公里收费高速公路，为5330万辆汽车提供了服务，通行费收入为98.59亿欧元，其他收费设施收入3.12亿，合计101.71亿欧元（约合人民币782亿元），而日本在2017年高速公路总收入为8550亿日元（约合人民币503亿元）。
西班牙
高速公路网长度全球第三
收费低 免费路段多
计划2025年所有高速公路收费
西班牙的高速公路路网按长度计算可以排在世界第三，截至2019年，全西班牙有公里高速公路，且西班牙的高速公路主要分为两种，一种是autopistas高速，另一种是autovías高速。这两种高速主要靠品质来区分，前者autopistas高速品质超过一定标准，为一级高速公路，大部分为收费高速公路；后者autovías高速达不到规定标准，为二级高速公路，这类公路一般不收费。
1990年至2012年，西班牙是欧洲高速公路建设增速最快的国家之一，但由于西班牙当时的交通密度普遍低于德、法等车流量较大的国家，所以西班牙部分高速公路并不收费，且西班牙的法律规定，在收费高速公路的基础上，必须为司机提供备用的免费路线——尽管免费路线并不一定是高速公路，但人们的选择会更多。
不仅如此，西班牙的通行费也不贵，从毕尔巴鄂到巴塞罗那，全程609公里，通行费为60.1欧元（约合人民币462元），每100公里10欧元（约合人民币77元）左右，跟法国的价格差不多。除了按行驶距离收费，西班牙还会按站收费，过一次收费站就缴纳一笔固定金额通行费。
这样看来，西班牙的高速公路似乎无利可图，2019年底，西班牙在公路方面的赤字已经上升到75亿欧元，所以在2021年5月，西班牙将“所有高速公路收费”计划列入了提交给欧盟的复苏计划中，计划显示，西班牙将于2025年开始收取所有高速公路的通行费。
电子收费计划遭抵制
民众拒不交费
累计欠款高达110亿兰特
南非交通部总干事亚历克·莫米在2021年2月面向社会发布了南非主要高速公路的新收费标准。据莫米介绍，新的收费标准于2021年3月1日零点正式生效，备受争议的豪登省高速公路改善项目(GFIP)的收费标准也在其中，这个项目也被称为豪登省电子收费计划。但自发布以来，豪登省高速公路电子收费计划就一直受到大众和各机构的抵制。
大部分南非民众对高速公路收费表示了不满，南非反国道收费联盟（OUTA）呼吁人们不要购买电子系统，这样民众不交费，交通局就只能寄罚单。从2015年到2018年，交通局寄出了3700多张法院传单，催促那些拖欠付款的人赶紧交费，但并没有什么用，到2018年10月，豪登省高速公路未交罚单已经达到了110亿兰特（约合人民币50亿元）。
就目前来看，民众的抵制并不能动摇南非政府推广电子收费计划的决心。政府在2021年公布了新的高速公路收费标准：在没有电子收费站的高速公路上，按照车辆类别分成四档，按站收费，意思是无论司机从哪里开始行驶、行驶了多长距离，只要经过了收费站，就须按照每个收费站的标准缴纳固定金额的通行费，比如最普通的小汽车通过赞比西亚收费站须缴纳12兰特（约合人民币5元），最重的五轴载货车则须缴纳42兰特（约合人民币19元）；在有电子收费站的高速公路上，收费标准则在每100公里48兰特（约合人民币22元）到67兰特（约合人民币31元）之间浮动。
高速公路通行费是法国的三倍
司机开得越远 折扣越高
截至2019年3月31日，日本公路总里程达到了128万公里，其中高速公路总里程为公里，其形成的本州-四国-九州路网以及北海道和冲绳岛路网几乎覆盖了日本整座小岛。
日本的高速公路全部为收费公路，而且日本高速公路的收费相当昂贵，比如开车从东京到名古屋，路程全长325.5公里，一辆普通的小汽车估计得花7100日元（约合人民币417元），其他大型卡车收费更高。据《日本时报》2016年报道，日本的高速公路通行费是法国的三倍多，在拥有大量收费公路的法国，司机每行驶100公里只需要支付1000日元左右（约合人民币58元），但在日本，这个费用得提高到3000多日元（约合人民币176元）。
除了少数例外，日本高速公路的通行费都是根据车辆的行驶距离来收费的。进入高速公路时，司机需要在收费站取一张车票，然后在离开高速公路路段时，司机再将车票与车费一起插入收费机器或者直接交给服务员。许多汽车还安装了电子收费(ETC)系统，可在收费站自动付款。
日本现行的收费制度是从单一地按照通行里程等费率收费，变为以通行里程为基础费率来递减收费，就是说一辆车的通行距离越远，司机缴付的通行费越高，但平均每公里的单价会降低。比如行驶了100公里以上、200公里以下，超出100公里的部分会有25%的折扣；行驶距离超过200公里，200公里以上的部分则有30%的折扣。
除此之外，日本国家旅游局还针对外国游客推出了高速公路通票收费制度，7天收费日元（约合人民币1199元），14天收费日元（约合人民币2035元），但现在受疫情影响，该服务已停止申请。
只对超过12吨重的货车收取高速费
高速路不限速时代即将完结
提到德国的高速公路，人们第一时间想到的不是其完善的设施或者悠久的历史，而是德国的高速公路竟然可以不限速，这足以看出德国的政府和民众对他们的高速公路系统有多放心。
德国在20世纪20年代就提出了“汽车专用道路”的构想，然后在1932年修建了世界上第一条高速公路——波恩至科隆的高速公路。截至2020年，全德有公里的高速公路，其中70.4%的高速公路只有建议速度，6.2%因为天气或者交通状况设置了暂时限速，剩下23.4%在城区或山林间的高速公路设置了永久限速。
近年来，也有部分人对德国高速公路不限速的规定提出了新的看法，著名演员汤姆·汉克斯就在大卫·莱特曼的脱口秀节目中吐槽过德国的高速公路：“无论你在德国开得有多快，总有人比你开得更快……当你以物理学允许的速度行驶在德国的高速公路上时，旁边总会有模糊的色块飞驰而过，这些色块有些是白色的，有些是红色的。”
然而，要求德国高速公路限速就像要求美国禁枪一样难。2019年1月，德国交通部部长安德烈亚斯·舒尔在接受《法兰克福汇报》的采访时表示，限速“违反了所有常识”。反对限速的人士认为，德国的高速公路文化提高了德国汽车行业的声誉，但赞同限速的呼声也很高——他们认为限速可以阻止德国四分之一的交通事故发生，还可以减少碳排放。
就在今年，这一争论似乎要告一段落了。2021年2月，德国绿党提交了《高速公路限速议案》，并且已经获得基民盟及社民党等各大党派的支持。德国公路可能在今年由原来的不限速改为限速130公里每小时，这也意味着德国高速将要告别不限速时代了。
除了不限速，德国高速公路也是欧洲少数几个对小轿车不收取高速公路通行费的国家之一，但会对超过12吨重的货车收费，因为大货车对道路的损害程度远高于小轿车，排放量也大。德国2005年1月开始实行的《高速公路养路费法》规定，高速公路对重量超过12吨的货车收取通行费，通行费取决于车辆的行驶路线、污染等级、车辆重量和车辆的轴数，最少每100公里15欧元（约合人民币115元），最多每100公里31欧元（约合人民币238元）。
事实上，虽然德国高速公路不收取小轿车的通行费，但政府会在燃料矿物税、车辆税以及累加在矿物税之上的增值税上“下工夫”——通过这些税间接收取高速路费，以支持高速公路的建设和维护。
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