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削减运力、喊涨止跌运价或只是短期上涨
10月以来，为稳定运价，船公司们一边削减运力，一边喊涨止跌。
达飞此前宣布，10月15日至31日调整亚洲到地中海北非FAK费率，紧接着又宣布11月1日起将再次上调同一航线费率。赫伯罗特既征收旺季附加费（PSS），又上调综合费率（GRI），PSS费率方面，从亚洲到西南非洲航线征收600美元/TEU，到几内亚科纳克里航线征收1000美元/TEU，同时赫伯罗特调整了远东至南美、墨西哥、中美洲和加勒比海的GRI费率，每个集装箱增加1000美元。
在这之前，全球集装箱海运现货价自红海危机爆发以来，已跌破船公司盈亏平衡点，大面积停航成为船公司维持运费稳定的关键策略。根据供应链数据平台project44此前统计的数据，10月份，从中国到美国的航线取消了67个航次，反向航线则取消了71个航次。
美国本土港口同样面临着挑战，数据显示，10月首周，中国造船舶停靠洛杉矶港次数同比下降32%，非中国造船舶停靠次数增加21%，港口不得不紧急调整泊位安排和吊装设备配置，造成了新的拥堵。
美国加利福尼亚州洛杉矶港的集装箱货轮 图源：新华社
该货代进一步表示，“目前来看运价只是短期上涨，为迎接万圣节、感恩节和圣诞节的到来，欧美零售商通常提前2-3个月提前备货，每年的9-10月是采购下单的高峰期，我们对于美国年末消费旺季的发货高峰已经过去了，海运费没有太多上涨的空间。”
布局海外仓、手握定价权外贸人已做应对预案
面对复杂多变的市场环境，外贸人早已有了应对预案，虽然海运价格跳涨，但是并没有出现今年4、5月份的“抢出口”现象。
同为玩具行业的生产商，张先生表示，以前觉得欧美市场门槛高、很难进入，但是自己的产品凭借颠覆性创新迅速打开了欧美市场，并在全球多个国家和地区获得国际专利，获得了定价权。应变求变是外贸人的必修课，目前企业正迅速调整生产节奏赶制海外订单，还通过IP联名、模块化设计等方式，同步拓展国内市场。
还有外贸人直言，美国客户进口了中国产品，加税后要么自己扛成本，要么把价格涨给消费者，层层抬高的关税价格，使得美国消费者成了最大买单者。
根据美国高盛集团发布的最新研究显示，关税对美国消费者价格的传导已进入加速期，这不仅给美国国债市场增添不确定性，更意味着美国消费者正成为关税成本的最终主要承担者。高盛经济学家埃尔西·彭与戴维·梅里克尔在报告中测算，截至今年6月，除了美国企业为维持市场份额仍承担64%的关税成本，消费者承担22%；若最新一轮关税延续既往模式，到年底消费者负担比例将飙升至55%，企业承担比例则降至22%。
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