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长短途运输差异显著，收入与运营模式分化明显
从报告可以看出，我国长途与短途货车司机的收入水平差异十分显著。数据显示，长途货车司机月均净收入.61元，而短途货车司机月均净收入9694.32元，长途司机收入水平明显高于短途司机。
同时在运营模式方面长短途货运也差异明显。长途运输在互联网货运平台多采用信息撮合模式，司机接单自主性强，主要解决返程货、顺路货等需求。体现出长途运输具有成本波动大，但自主性更强的特点。而短途运输多为定价派单模式，相比长途运输而言，平台订单占比更高。由于短途运输运距短、货源流转频繁，平台已成为其获取订单的核心渠道。由此，短途运输则具有成本波动小，更依赖于平台定价的特点。这也是长短途货车司机收入差异明显的原因。
除此之外，近年来新能源汽车的快速发展也对我国货运行业带来了更多的影响。报告显示，年轻的短途运输司机选择电力驱动的比例达38.31%，显著高于行业总体水平的27.12%。
在城市配送等短途运输场景中，电动货车因充电成本低、充电方便等优势的存在，反映出新能源货车在城市配送场景的优势。而长途运输司机则更愿意选择传统燃油货车，长效的续航与强劲的动力在长途运输方面更具优势。
运价下行压力源于多重因素，市场供需与结构调整是主因
近年来，货车司机收入下滑，公路货运运价持续下行已经成为行业的焦点之一。根据报告显示，这一问题是由多重因素叠加的结果。市场供需失衡是核心原因，近20年我国民用载货汽车拥有量复合增长率达7.6%，而2024年全国营业性货运量增长率仅为3.8%，“供给高位、需求放缓”的公路货运市场格局直接压低了运价。
运输结构的调整间接加剧了运力过剩，使中长途货运司机的收入受到严重影响。国家大力推进"公转铁""公转水"战略，分流了公路货运需求。同时，随着供应链“前置仓”模式普及，品牌企业仓库和网点的分布更加广泛，减少了中长途货运车辆的行驶里程和运输时间，压缩了中长途货运车辆的生存空间。
除此之外，运输成本刚性上升使得货运利润降低，也是影响货运司机收入降低的重要因素。自2020年以来柴油价格震荡上涨，加之重载货车年保费普遍在2万元以上，使货运司机的运营成本不断上升。而新能源货车的快速发展也带来行业变革，其运输成本普遍更低，造成了部分新能源司机主动降低运价，加剧了价格竞争，进一步成为运价下行的原因所在。
分类施策，促进行业健康发展
综上所述，长短途货车司机的差异化与当前司机收入下滑的公路货运情况，从一定程度上对行业发展产生影响。由此，货运行业为了健康快速的发展，货车司机能够获得更高的收入，针对长短途司机运营特征差异分类施策已经成为行业发展的趋势。
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