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但我们仔细来看看数据，跨境运输年均增长5.1%，墨西哥国内运输更是高达28.5%，而与中墨贸易关系最密切的海运多式联运，年增长率却几乎停滞，仅有0.1%。
咱们不看官方对“增长率”的表态，我们来直击这组数据背后的结构性矛盾，看看它对我们在墨西哥贸易的中国贸易商和物流服务商意味着什么。
| 28.5%的狂奔与0.1%的停滞
墨西哥多式联运的整体年增长率是2.5%，但当我们把数据拆开看，会发现其发展极度不平衡，呈现出结构性矛盾。
年均增长率 (2019-2025)
28.5%
98.4%
增长最快，但市场份额极小（仅1.6%）。说明内需驱动强劲，但转换基数低。
稳健增长：主要受北美近岸外包投资拉动，增长稳定。
几乎停滞：作为中墨贸易的生命线，效率提升严重不足。
多式联运这艘船，船尾的国内运输在以28.5%的速度狂奔，但船头的海运联运却几乎停在原地。这说明货物通过海运抵达墨西哥后，进入内陆转运体系的效率提升，是远远不够的，且海运仍有88%的货物依赖公路，这是我们最大的堵点。
| 三大痛点：安全、海关与枢纽容量
首席商务官温贝托·巴尔加斯一针见血地指出了问题——安全问题。但对于我们中墨贸易商而言，出现的问题远不止于此，还包括新海关法带来的流程壁垒和硬件瓶颈。
痛点一：安全，永远的过路费
虽然墨西哥铁路运输强调自身“安全、高效”的优势，但依然需要解决现存安全事件。
这像以前在跑墨西哥长途卡车时，虽然整体风险可控，但一旦发生铁路劫案或盗窃，损失往往是整列集装箱，影响巨大。铁路公司（如GMXT、CPKC）正在努力完善网络，但对于贸易商来说，这笔安全保险成本和货物损失风险，永远是多式联运的隐形成本。
痛点二：新《海关法》带来的查验滞塞
2025年1月1日生效的新《海关法》要求通关时在入境点实施货物查验，这无疑会直接影响到货物的流转效率。
以前海关查验有一定灵活性，可以在内陆或特定枢纽进行，现在被要求在入境点（主要是港口）进行，所以港口的“操作、等待和海关”三大环节的耗时将进一步拉长。
这与海运联运0.1%的低增长率形成了完美的佐证，海关流程的僵化，是海运联运效率停滞不前的主要元凶之一。
痛点三：海运枢纽的容量天花板
虽然墨西哥运输集团正完善港口衔接方案，也在建设墨西哥城-蒙特雷-新拉雷多这条关键通道，但只要港口本身（如曼萨尼约、拉萨罗卡）的提取时间没有根本性改善，内陆枢纽的容量和衔接效率就永远无法释放。
墨西哥多式联运的发展是喜忧参半。喜在于国内需求和跨境投资在加速；忧在于海运多式联运这一中墨贸易的生命线，正被安全、海关和港口容量三大难题拖住，几乎陷入停滞，现在只有解决了港口和海关的流程瓶颈，才能真正释放铁路运输的潜力。
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