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据德鲁里的9月9日的数据显示，WCI连续21周上涨，上周上涨了97美元至.84美元/FEU，比2020年同一周上涨309%。鹿特丹到纽约的运费上周飙升384美元，涨幅7%，达到6160美元/FEU。从上海到鹿特丹的即期运费上涨213美元至美元/FEU。同样，上海到热那亚、上海到洛杉矶、洛杉矶到上海、上海到纽约和纽约到鹿特丹的运费均上涨了1%。德鲁里预计未来一周费率将进一步上涨。9月10日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为4568.16点，比上周上涨1.4%。
裘雪梅一样感受到海运飙升的影响，她认为近来海运价格每月攀高，很多客户选择提前订货，这也是她的店铺今年订单旺季提早结束的原因之一。
他们最担心的是订单无法如约运出，最终会影响正常的供应链体系。
据悉，峰会议题包括新冠疫情暴发以来的国际海运发展情况，包括供需分析和与海运相关的供应链瓶颈以及服务中断的原因；相关司法管辖区和管理当局针对前述情况采取的对策及结果；未来采取可能的何种举措可以使海运行业重回正轨等。
达飞称，2021年以来，受港口拥堵、需求与海运集装箱有效运力严重失衡等因素影响，集装箱运输即期运价持续上涨。尽管由市场驱动的运价预计在未来几个月继续上涨，面对前所未有的航运业形势，达飞要将与客户的长期关系放在首位，该集团决定对其旗下品牌（CMA CGM、CNC、Containerships、Mercosul、ANL、 APL）停止即期运价的涨价。第二天，赫伯罗特跟进达飞，也宣布不再涨价即期运价。
这是运力排名第三和第五的航运公司，它们的表态似乎有风向标的作用，不少货主和货代纷纷期望其他航运公司跟进停止涨价。也有一些悲观的货代指责称，在前期疯狂上涨的恐惧支配下，不少货代和货主早早就把第四季度的货柜订好了，这些航运巨头的舱位大多也被抢订一空，涨不涨价对他们的业绩已无影响，因此搞了这么一出“口惠实不至的表演”。
大连海事大学教授王诺认为，三大监管机构能起到影响有限，航运市场自有无形之手调控，很难随政府意志波动。王诺认为这一轮的运费疯涨是需求和供应不平衡加剧的，很难用规则加以束缚，只能靠内部自己的供需调控，他指出航运市场每隔十几年总会有有一轮大起大落的周期波动。
对于利益受损的中小货主，王诺建议国家抽取中远海运集团上缴的利润建立运费补贴基金，反哺受高运费之苦的中小货主。该基金定向投给选择挂中国旗的中远海运旗下集装箱船的小货主，如此一来，既可以让中远海运的利润回馈其客户，又可以形成市场效应，或可在一定程度上平抑其他船东的运价。
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