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准确地说，是到2026年3月。这个节点之前，天津必须拼尽全力，把津承、津雄这两条高铁，塞进国家铁路网的“大盘子”里。这已经不是普通的基建项目了，这是天津的一场“C位保卫战”。
一场输不起的“交通暗战”
好家伙，这还真至于。
再看津雄高铁，这条线更是要了命了。
它的战略目标，是精准拦截中西部过来的客流和货流。说白了，就是不想让这些资源一股脑全被北京“吸”走。如果这条线没了，天津就彻底断了西进的念想，未来在京津冀的版图里，可能连个“重要经停站”都算不上，直接沦为“过路站”。
有人可能会说，学学当年的重庆啊，为了产业，敢跟央企硬碰硬。
它现在能拿得出手的，就是自己还不错的地理位置，和两条看起来“非我不可”的线路规划。
但问题是，站在国家发改委和铁总的角度，他们看的是一盘全国大棋。北京、上海、沈阳，这些都是棋盘上的“帅”和“车”，必须优先保。天津的诉求再迫切，也得放在这个大局里去平衡。
光喊“我很重要”是没用的，你得拿出数据，拿出能让周边省市都点头的合作方案。可惜，从原文看，河北和北京似乎都在“装没听见”，这事儿的难度，可想而知。
被“十字路口”困住的昔日王者
要我说，天津的焦虑，根子在于一种巨大的失落感。
最扎心的是，这个“十”字路口，还紧挨着北京这个巨大的“黑洞”。
所有的资源、人才、信息，都下意识地被吸向北京。天津就像个用尽全力想往外跑的小兄弟，却总被身后的巨大引力牢牢拽住，蹦不起来。这种感觉，真的，越想越憋屈。
更麻烦的是，时代又变了。
2024年，国家对新建高铁的态度明显收紧，更倾向于在现有网络上“加密”和“提速”。同时，新能源车、无人机物流、智慧货运这些新玩法，正在一点点重塑交通的未来。
当然，这只是一个可能性。眼下，三次会议开完，国家还没给准信，天津能做的，恐怕只有继续等待和争取。
如果明年三月，名单上真的没有它，或许只能退而求先把津承修一小段，或者把津雄降级成城际铁路，先“有”再说。
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